Сталинградской битве исключительную роль сыграли новые железнодорожные линии Сталинград – Владимировка, Иловля – Саратов, Кизляр – Астрахань. Именно эти пути стали «дорогами жизни», основными артериями, питавшими людскими ресурсами, боевой техникой, оружием и боеприпасами, продовольствием 3 фронта, боровшихся в междуречье Волги и Дона – Сталинградский, Донской, Юго — Западный.
С сентября по декабрь 1941 г. на восточном берегу Волги была построена дорога Гумрак – Владимировка протяженностью 200 км., с сооружением железнодорожной переправы выше тракторного завода.
В третьей пятилетке, прерванной войной, планировалось проложить стальные пути по левобережью Волги от станции Владимировка в Астраханской области до поста Паромный на северо — запад протяженностью 190 км., а в будущем построить мостовой переход через Волгу с выходом на посёлок Рынок. Техническим обоснованием проекта занимался инженер Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (НКПС) К.В. Ястребов, который являлся близким родственником моему прадеду Михаилу Николаевичу Ястребову, до революции работавшим начальником железнодорожной станции районного центра Калач-на-Дону Царицынской губернии. По линии прадеда все Ястребовы работали на железной дороге, а его родной брат даже строил Царицынский трамвай, и вошёл в историю как дорожный мастер Ястребов (жаль, что не знаю его имени) строивший трамвайную систему Царицына, которая была открыта в марте 1913 года. Статьи ведущего инженера НКПС (Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (НКПС) К.В. Ястребова печатались в 1935 -1937 г.г. на страницах журналов «План» и «Социалистическое хозяйство».
Главной задачей магистрали с территорией тяготения — 12,8 тыс. кв. км с населением, насчитывавшем 148 тыс. человек объявлялось обеспечение кратчайшей связи металлургических и машиностроительных заводов Сталинграда с сырьевой базой Урала и Сибири. Дорога связывала Сталинград с Заволжьем, с Рязано — Уральской железной дорогой, идущей по левому берегу Волги на удалении от нее в 150 км. (перегон Баскунчак – Урбах) и позволяла направить поток нефти, идущий из Баку, в центральные и западные районы Союза ССР. Появлялась возможность развивать в Волго — Ахтубинской пойме товарное овощеводство и бахчеводство и ввести в промышленный оборот залежи хлористого магния с озера Эльтон.
12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград (ныне Волгоград) — Владимировка (ныне часть Ахтубинска).
Начальником строительства назначен Михаил Леонтьевич Бондаренко. Под его руководство было передано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), 17 тысяч гражданского населения («трудфронтовцы») Сталинграда, Средней Ахтубы, Заплавного, Ленинска, Владимировки, которые влились в новосозданное «Строительство НКПС № 10» под командованием М. Л. Бондаренко.
Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание Сталинградского обкома партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941 года, на котором с докладом выпустил начальник строительства НКПС № 10. Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно – эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО — 12), располагавшее штабом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени И.О. Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика В. И. Платов.
Каждому сельскому району Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40 — 50 км. трассы. С каждого колхоза, предприятия были мобилизованы рабочие, всего 32 тыс. человек. Кроме того, по разнарядке выделялось 32 тыс. подвод. Профессиональные строители – железнодорожники составили лишь основное ядро. Решающей силой являлись многие тысячи стариков, женщин, подростков Сталинграда, колхозников Средней Ахтубы, Заплавного, Ленинска, Владимировки. Они выходили на стройку со своими лопатами, ломами, тачками, носилками, приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками, верблюдами. Автор этой статьи родился и вырос в Ленинске Ленинского района Сталинградской-Волгоградской области. Одной из строительниц железной дороги Паромная (Сталинград) – Владимировка (Ахтубинск) была моя бабушка Таисия Михайловна Ястребова (Кошелева по мужу). Она рассказывала «Это был изматывающий труд, на стройке рвали жилы. Ведь не было ни автотехники, ни лошадей — все ушло на фронт. У нас многие фронтовики выжили, а вот строители надорвали здоровье, и в советское время почти никого из них не осталось». Не вернулся с войны и её муж, который был главным ветеринарным врачом Ленинского района с 1925 по 1941 годы Сергей Дмитриевич Кошелев. Сразу же после начала Великой Отечественной войны, он был призван в ряды Красной Армии и службу проходил в артиллерийском полку, в качестве старшего ветеринарного врача полка — капитана ветеринарной службы. Тогда основной тягловой силой артиллерийских орудий были лошади, и он отвечал за сохранность конного парка части. В июле 1942 года во время боёв за город Ростов на Дону немецкие передовые части прорвали оборону советских войск и часть лошадей артилерийского полка могли попасть к немцам в качестве трофеев. Капитан С. Д. Кошелев дал команду своему подчинённому военному ветеринарному фельдшеру Жемчугову (уроженец село Царев Ленинского района Сталинградской области, до войны он там работал ветфельдшером и вместе с С.Д. Кошелевым был призван в ряды РККА в июне 1941 года) срочно уводить лошадей, чтобы они не достались фашистам. Сам же Сергей Дмитриевич из винтовки прикрывал отвод табуна. Во время боя с гитлеровцами он уничтожил несколько человек, но потом был убит из немецкого пулемёта, силы были не равны. Капитан С.Д. Кошелев — офицер РККА, лучший охотник Ленинской поймы, а гитлеровцев – несколько десятков, но он выполнил главную задачу — лошади артполка были эвакуированы и он ценой своей жизни выполнил свой воинский долг. О том, как погиб муж моей бабушки Т.М. Ястребовой (Кошелевой) рассказал сержант Жемчугов, когда в 1943 году был в краткосрочном отпуске по ранению на родине в Ленинском районе. И, тем не менее, моя бабушка ждала мужа и после войны.
Отличными организаторами работ показали себя начальники участков В.Ф. Дубенец, Маханько, старшие инженеры В.К. Яковлев, А.А. Демидов. Отличились на проведении земляных работ экскаваторщики Гордиенко, Беседин, впоследствии погибшие во время бомбёжки разъезда Заплавное. Проектировщики во главе с инженером В.М. Гонтарь после геодезических измерений на месте выдавали строителям нужные данные для организации и производства работ».
Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941-го, на котором доклад держал начальник стройки № 10 М.Л. Бондаренко. Большим событием явился приезд на стройку маршала С.М. Будённого. Чтобы ускорить работу, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона.
Важнейшее значение строительства для обороны Сталинграда подчёркивалось прямым подчинением начальника строительства № 10 командующему Резервным фронтом (сентябрь — октябрь 1941 года), главкому войск Северо-Кавказского направления (апрель — май 1942 года), командующему Северо-Кавказским фронтом (май — август 1942 года) маршалу Семёну Михайловичу Будённому.
Немецкие люфтваффе нещадно бомбили железную дорогу, особенно станции с паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»). В детстве я бегал с ребятами на так называемую «Хреновую балку», где в годы войны стояли зенитные батареи. Там мы находили гильзы не только от винтовок но и от зениток. Потом хвалились друг перед другом своими военными «трофеями».
Рельсы для железной дороги доставлялись через всю страну со скоростью воинских эшелонов – со стройучастка довоенной Байкало – Амурской магистрали. Демонтируется 180- км. ветка до Тынды, а также ветка Известковая – Ургал. Так как рельсов хватило только до Петрова Вала, ГКО поручил Наркомвнешторгу А.И. Микояну импортировать для ведения строительства 1200 км рельсов с креплениями из США.
С разобранным БАМ-ом перебросили его строителей – заключённых. Всего возникли два больших трудовых лагеря: Сталинградский с дислокацией в с. Ольховка и Саратовский в с. Умет, объединённые с 11 сентября 1942 г. в единый Приволжский ИТЛ строгого режима действовавший до декабря 1944 г. Начальником учреждения был Ф.А. Гвоздевский, его заместителем капитан ГБ М.В. Филимонов. «. Для размещения спецконтингентов использовались пустые сёла выселенных немцев Поволжья. По состоянию на 1 октября 1942 г. в лагерях находились 33520 заключённых, на 1 января 1943 г. — 27 402 человека, из них 3080 женщин и 5193 осуждённых по 58-й статье. Кроме того, с 11 июля 1942 г. с целью форсирования строительства по приказу заместителя наркома внутренних дел, комиссара госбезопасности 3-го ранга В.Н. Меркулова был развернут Камышинский проверочно — фильтрационный лагерь на 2200 человек для военнослужащих Красной Армии побывавших в плену или вышедших из окружения. Всего на строительстве было задействовано 65 тыс. человек, включая уже отбывших срок наказания, но по директиве НКВД № 185 от 29 апреля 1942 г. оставленных на работах по вольному найму в лагерях и колониях до окончания войны (по наградным документам они проходят, как «бойцы строительных батальонов»).
Подконвойные строители получали паек ежедневно в зависимости от выполнения нормы выработки от 400 (менее 50 % нормы) до 800 (125% и выше) граммов хлеба, 10 г. подболточной муки, 400 г. картофеля и овощей, 60 г. рыбы, 20 мяса, 12 жиров и 10 г. сахара. За перевыполняющих нормы на 100 % и более норма выдачи пайка увеличивалась на 25 — 30 %. Заключённые строители шли на работу под усиленным конвоем, бригадами по 50 человек в каждой. Рабочий день определялся лишь временем выполнения поставленной начальником задачи и фактически не нормировался.
Немецко – фашистские войска рвались к Волге, Кавказу, подошли к большой излучине Дона. ГКО резко сократил сроки ввода дороги в действие – 1 октября. 6 июля предписано обеспечить ввод линии Иловля – Петров Вал ещё на месяц раньше, а когда бои начались на территории области, было приказано открыть движение в августе 1942 г. К середине июля путь укладывали одновременно восемь колонн. В сутки входило в строй восемь километров пути. В блиндажах и капонирах размещались станции, разъезды, склады с горючим для локомотивов. Начиная с 22 июля, строители работают под непрерывными атаками вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся большие потери. Заключённым не позволяли искать укрытий, они просто под прицелом автоматов ложились на землю. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Кроме того, над строительными участками с немецких самолётов сбрасывались листовки с обращением к осуждённым не выполнять требования начальников, организовывать вооружённые восстания. Часть заключенных, враждебно настроенных к Советской власти поддалась этим призывам.
2 октября 1942 г. начальник оперативного отдела ГУЛАГа майор госбезопасности Порш послал заместителю наркома внутренних дел, комиссару госбезопасности С.Н. Круглову рапорт о тревожном положении в Приволжском лагере. Круглов в тот же день предписал старшему лейтенанту Никифору Ивановичу Балацкому выехать в штаб Приволжского лагеря «для оказания практической помощи и проверки агентурно — оперативной и следственной работы», так как оперативно — чекистский отдел лагеря не в должной мере уделял внимание вопросам предупреждения побегов и слабо вел агентурную разработку контрреволюционных элементов не только среди спецконтингента, но и среди вольнонаёмных. В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину (в ноябре 1944 г.) Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: «… в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключенные, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооруженным выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно — чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились».
Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда многих заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. Издавалась многотиражная газета «Сталинская магистраль» (начальник политотдела В.Е. Перегудов, майор ГБ.) Организовывалось стахановское движение – так, например боец 4-го батальона А.Е. Бизюк работая на отсыпке насыпи под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту давал по две — три нормы выработки в день (далее можно продолжить десятками и сотнями подобных примеров).
Вопрос о совершенствовании построенной трассы Сталинград – Владимировка, постройке её второй очереди ставился на повестку дня на XIV пленуме Сталинградского горкома ВКП(б) проходившего 13 – 14 января 1942г., где с докладом выступил секретарь обкома по транспорту И.В. Сидоров, который затронул недостатки в работе дороги, прежде всего недостаточное использование паровозного парка и возможностей самоходных паромов, перерасход топлива, несвоевременную очистку пути от снежных заносов, по причине отсутствия политического контроля и организации на всех этапах выполнения государственных заданий.
29 декабря 1941 г. по докладу начальника строительства НКПС № 10 М.Л. Бондаренко на бюро Сталинградского обкома ВКП(б) было принято решение о строительстве второй очереди железнодорожной линии Сталинград – Владимировка. Эта работа продолжалась до июня 1942 г. включительно, общий объём выполненных земляных работ достиг цифры в 2 млн. куб. м или 83 % плана.
Несмотря на постоянные налёты немецкой авиации и обстрелы вражеской артиллерии, дорога была построена всего за 72 дня и вошла в строй 27 декабря 1941 года. Был выполнен огромный объём работы: перемещено 1190 тысяч кубометров земли, уложено 190 км главных и станционных путей, построено 57 временных мостов и водопропускных труб.
Из Сталинграда были эвакуированы 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными и беженцами — около 400 тысяч человек, в том числе были эвакуированы на Урал 25 тысяч рабочих Сталинградского тракторного завода с семьями. Также была организована отправка в глубокий тыл раненых солдат и офицеров, медицинского и обслуживающего персонала сталинградских госпиталей, их оборудования. За июль и первую половину августа только из одной Сталинградской области было вывезено около 30 тысяч вагонов хлеба.
С зимы 1941/42 гг. по 23 августа 1942 года по переправе проследовало в обоих направлениях 53 тысячи вагонов. Немцы постоянно бомбили её, только в июле — августе 1942 года совершив на неё 150 авианалётов. Однако паромы продолжали работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки.
Железная дорога Сталинград — Владимировка являлась основной артерией доставки живой силы, техники и боеприпасов к Сталинграду в 1942—1943 годах и сыграла огромную роль в победе Красной армии в Сталинградской битве.
Наиболее емко по этому поводу высказался маршал Георгий Жуков – он в своих воспоминаниях утверждал, благодаря данной «дороге жизни» советские войска под Сталинградом получали необходимые резервы и вооружение, что в конечном итоге обеспечило победу в сражении, ставшем переломным в той войне.
Огромную работу, проделанную железнодорожниками в период Сталинградской битвы, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами, всего 202 877 вагонов.
Самая тяжёлая и кровопролитная война в истории нашей Родины стала суровым экзаменом, проверкой на прочность. Прежде всего для системы путей сообщения, многократно увеличив довоенные слабости и недоработки, преодолеваемые сверхусилиями тружеников, объединенных формой труда и общественной системой адекватно отвечающей вызовам времени, угрожающим самому существованию данного общества и государства, мировой цивилизации. К сожалению, трагедия и подвиг подконвойных строителей с клеймом «врагов народа» внесших значительный вклад в Сталинградскую победу и в наши дни остаётся «белым пятном».
За самоотверженное и геройское выполнение своих обязанностей медалью «За оборону Сталинграда» было награждено 500 вольнонаемных и освободившихся строителей железной дороги и сотрудников лагерной охраны, из них 107 бойцов – стахановцев.
Командование Южного фронта за героическую работу наградило 59 астраханских железнодорожников разных специальностей орденами и медалями. Начальнику станции Верхний Баскунчак Г.Г. Латунову и бригадиру Астраханской дистанции пути И.И. Наволокину было присвоено звание Героя Социалистического труда. Вот строки из Указа Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года: «За исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени присвоить звание Героя Социалистического Труда Латунову Георгию Григорьевичу».
Президиум Верховного Совета СССР также наградил 139 железнодорожников астраханской линии медалью «За оборону Сталинграда».
Николай Варавин, историк
ветеран боевых действий,
пограничных войск КГБ СССР,
МВД России,
полковник милиции в отставке.
